行外人對航運業的初步分析

航運業

可以細分為如下幾個市場：(1) 幹散貨船：運輸大宗散貨，比如鐵礦石，煤炭，糧食等； (2) 油輪：運輸原油，成品油等；(3) 雜貨船：如名所示，可以運輸多種貨物，逐漸被集裝箱船和特種船舶所替代；(4) 集裝箱船：更多運輸各種製成品，我們生活中的絕大多數產品由集裝箱船運輸； (5)其他：特種船舶（為了特種運輸目的建造的船舶），如汽車船，木材船，重吊船，化學品船，液化氣船等。

集裝箱船舶
因為集裝箱船舶一般有一個固定的路線圖和時間表來方便托運人安排他們的托運計劃。集裝箱船運輸也是一樣，是按照自己預定的挂靠港順序和時間表航行，無論船舶是否滿載，如果有托運人覺得需要貨物托運，就按照該時間表準備貨物，而且運輸的費率和公交車一樣也是事先公佈好的

總體來分析集裝箱航運市場有如下特點：
1. 市場的需求方非常廣泛，任何一個小公司都可以有運輸貨物的要求，當然更多是一些做進出口的貿易公司，甚至包括我們身邊的每一個人；比如我太太的一個朋友就曾經託我幫忙走集裝箱運一架鋼琴從上海到她芬蘭的家中。
2. 市場的供應方（船東）則具備相對的壟斷性，根據統計，世界前20大班輪公司大約佔據全球集裝箱運力的90%；
理論來說，集裝箱市場上船東具備一定的壟斷性，因為供應方的實力遠大於需求方，我們可以說是散戶對莊家。
幹散貨船市場，油輪市場以及雜貨船

幹散貨船市場，油輪市場以及雜貨船市場等，這幾個市場的一個主要特徵，也是和集裝箱船的最大不同點就是，他們沒有固定的船期，而且根據租家對貨物運輸的要求來完成航次。
幹散貨船市場的主要特點如下：
1. 市場的租家（需求方）主要為各大貿易商，以及大的礦業公司，比如力拓，必和必拓，來寶等；
2. 市場的船東（供應方）更加廣泛，船東大到中國遠洋之類的巨無霸，小至只有一條船的單船公司；
雖然總體來說，租家的平均規模要大於船東，但是也沒有看到租家在市場上有對價格的操縱力，整體運費依然受供需定律決定。

CNPI-中國新造船價格指數

CNCPI-集裝箱船綜合指數

CNDPI-幹散貨船綜合指數

CNTPI-油輪綜合指數

上圖可看出, 中國造船價格自2011年7月1日開始持續回落, 於2012年9月30日附近指數略見支持。

中國建船集裝箱船記錄Price/TE (TE 為容量單低)2007-10-11 至 2013-01-24

由於未Clarkson新造船价指数(世界最大造船公司之一)是付費指標, 未能作比較, 只能收集過往中國公司買入合約的價格來參考。 比較一下中國新造船價格指數, 雖然新造船價格指數較為平滑, 但方向是一致的, 可看到現在船價較07年水平便宜, 約有30%的折讓。中國由07至今共建造200多條集裝箱船,其中有交易記錄的有100條, 而且船的大小不一, 小船的Price/TE可能遠高於大船, 2011年10月的數據, 可能大大影響該數據的一致性。

中國購入集裝箱船記錄Price/Dwt (Dwt 為容量單低)2006-6-24 至 2013-05-16

中國由05至今共買入40多條二手集裝箱船,其中有交易記錄的有42條。
  總結, 觀察以上船價圖表, 可以看到的是船價高峰期為2007至2008年, 及2011年年中, 若航運公司於該時段買入船的話, 所承擔的風險將較大

美國CME 石油期貨價格 2005-01-01 至今

不同類形船的租用價格(2011-7 – now)

亞太區船舶數量08年4月至今

Exporter…	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012(e)	2013(f)
	% share of global TEUmiles
Europe	17.1%	18.1%	19.5%	19.9%	19.8%	21.5%	23.4%	24.2%	25.0%
North America	9.8%	10.4%	12.2%	12.9%	12.3%	13.1%	13.8%	13.8%	14.4%
Asia	42.5%	49.3%	54.7%	55.7%	49.2%	57.8%	61.3%	61.1%	64.0%
Middle East/ISC	4.1%	4.4%	4.8%	5.1%	4.8%	5.7%	6.3%	6.5%	6.9%
Southern Hemisphere	10.1%	10.7%	10.4%	10.5%	10.1%	11.1%	11.7%	12.0%	12.7%
Importer…	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012(e)	2013(f)
	% share of global TEU miles
Europe	24.3%	25.5%	26.6%	25.6%	24.1%	24.9%	24.2%	22.7%	22.2%
North America	19.0%	18.4%	16.2%	14.6%	13.7%	13.8%	13.2%	13.0%	12.9%
Asia	19.5%	18.7%	18.0%	17.7%	19.7%	18.5%	18.5%	18.5%	18.3%
Middle East/ISC	8.0%	7.6%	7.7%	8.4%	9.5%	9.6%	9.9%	10.1%	10.2%
Southern Hemisphere	12.6%	12.1%	11.8%	12.7%	12.7%	13.7%	14.5%	14.9%	15.1%
Intra-Regional/Other	16.5%	17.7%	19.7%	21.1%	20.2%	19.5%	19.8%	20.7%	21.3%

全國出入口地區比重(2005-2012)

World Seaborne Trade 1980 to 2013

波羅的海-乾散裝型指數(2011 to now)

中國進出口商品貿易方式總值表
中國進出口總值持續增長, 船務航運應該以一個正比關係上升

0316.HK 東方海外國際-集裝箱船舶類

可估算度:4星 業績透明度: 4星

0368.HK中外運航運-幹散貨船市場，油輪市場以及雜貨船

可估算度:2星 業績透明度: 2星

0368.HK中外運航運 船舶較多, 生產時間分佈較散, 可以分散於高𡶶期買貴貨的風險, 但由於中外運航運的業務性質, 無倫價格還是數量,都比較被動, 好容易因為經濟波動而影響公司的盈利, 因此公司的毛利波動十分大, 而且對投資者來說, 公司的前景很難預期。


1199.HK 中遠太平洋-集裝箱船舶類 及碼頭營運
可估算度:4星 業績透明度: 3星

集團主要收入來自碼頭業務和集裝箱租用業務,集團基本擁有中國多個碼頭, 主要成本來薪金及碼頭設備既更新及維修, 而銷售將受中國的整體出入口及國內航運指數成正比。而集裝箱業務主要視乎集裝箱航運的景況(0316.HK 東方海外國際等航運公司的業績), 因為將影響集裝箱的租用金及租用率。1199.HK 中遠太平洋於碼頭業務上由於地域限制, 同業互相較難直接競爭, 於地區上基本上壟斷, 而集裝箱競爭者則有0716.HK勝獅貨櫃


1919中國遠洋-幹散貨船市場，油輪市場以及雜貨船
可估算度:1星 業績透明度: 2星

由於公司連續两年營運虧損, 上海证券交易所由2013年3月29日起由「中國遠洋」變更為「*ST遠洋」, 暫不作考量之列

2866.HK中海集運-集裝箱船舶類

可估算度:4星 業績透明度: 3星

2866.HK中海集運 未有顯示自家船隊數量, 買入時間及買入價錢, 這方面較難檢視。留意的是, 集團於12年運量增長8%, 較0316.HK東方海外國際業務相似的6%多, 但由於集團的成本仍然未有改善, 主因為燃油成本佔總開資的35%, 而0316.HK東方海外國際該成本約為22%。

2343.HK太平洋航運-集裝箱船舶類 及拖船

可估算度:3星 業績透明度: 5星

1308.HK海豐國際 -集裝箱船舶類 陸上物流

可估算度:3星 業績透明度: 3星

http://www.quamnet.com/vincentlamdaily.action?articleId=2774201
林少陽對其有正面評價, 如要深入了解, 可詳細看看他所做 海豐國際(1308.HK) 個案分析1,2,3
不敢胡亂轉載


行業分析總結:
起初希望研究航運股, 主因為我於網上提供了一個很好的切入點-集裝箱類型的航運公司, 如能了解公司船隊的出產年份, 年齡, 油價走勢及人力資源成本便可明白該公司的開支源頭,。了解集裝箱出入口需求, 及運費的變化便可知道公司的收入源頭, 從而作出行業同業的比較。
   經了解之下, 航運股業務分散, 一家公司很少只專注一種業務,因此難同業之間比較。專注於集裝箱的有0316.HK 東方海外國際和2866.HK 中海集運, 一半一半的有1199.HK中遠太平洋 和1308.HK海豐國際, 幹散貨船市場，油輪市場以及雜貨船的有1919.HK中國遠洋和2343.HK太平洋航運。根據各公司的業績公佈, 可以總結3點, 第一,經營盈集裝箱航運的公司業績於2012年較幹散貨類航航運好。 第二,亞洲航運業務較歐洲美洲等航運線路優勝。 第三,整體航運經營環境漸漸走出谷底, 各航運公司業績較2011 好, 而且毛利有顯注改善。
   從客觀數據來看, 國內航運價指數低於2012年, 集裝箱較散貨運高, 估計航運股的收入方面有大程度的阻加。船價於2012見底至今, 對航運公司來說於2012 年至今購入新船, 絕對是買平貨的時候, 可是暫時未有各公司的購船記錄, 有一點關於0316.HK東方海外國際是需要留意的是該公司於2007和2011年訂造的新船差不多下水, 而該時期所買入的價位是相對地高, 公司需要一段時間才能消化十多首’貴貨’, 這方面可再跟進。根據Clarksons網站資所公佈, 2013年第一季亞洲航運船隻數目增長有所回落, 至7-8%左右,對早前新增船數的1308.HK 海豐國際來說, 可說是十分有利, 同區船隻競爭減少, 將改善該公司的營商環境, 需留意1308.HK海豐國際第一季航運數據會否受到正面的影響。
   整體航運環境仍然看好,世界海運業務和中國出入口數據一共向上, 若以該數據預期, 中國2013年航運將較2012年有7%左右的增長, 而亞洲航運所佔的比重將持續增加,對1308.HK海豐國際有利。
  從油價和波羅的海指數來看, 油價於80至100美元區域運行超過2年, 各航運公司已適應現水平的燃油成本, 由於現時國際形勢來看, 美國燃料開始增強使用頁岩氣, 減少對石油的倚賴, 美國漸由入口國變為出口國,預期石油價格將易跌難升, 估計航運能從中得益的機會大。波羅的海指數主要標的為乾散貨, 是否見底仍然未知, 但唯一肯的是, 該指數的波幅十分大, 這亦合乎乾散貨類航運的特色, 雖然有其週期, 但波幅驚人,網上提供了一個很好的例子: 2008年的時候17萬噸的好望角型散貨船的日租金為23萬美元/天，現在差不多在5000-6000美金一天之間徘徊，2008年的時候30萬噸的VLCC的日租金為20萬美元/天，現在中東到遠東的航行上面常常出現負運價。
  總結, 如要選擇航運股, 我會選擇容易估算的公司例如0316.HK, 2866.HK,1308.HK, 它們集中集裝箱的業務, 再者我會選擇一些透明度較高的公司, 例如0316.HK, 1308.HK 及2343.HK。我認為現時是適合投資航運股,航運費用已見谷底, 反彈在望, 石油是大熊之前, 是成本下降的開始, 至於出入口數字往往被某地區的經濟環境而影響, 很難估算, 倒不如只以全球大形勢來做估算, 航運業務將以較穩定的增長率4-5%, 以估值來看, 航運股不算高。現時比較看高一線的應為1308.HK海豐國際。

參考資料:
中國新造船價格指數
http://cnpi.org.cn/index.asp
中國租船有限公司
http://chart.sinotrans-csc.com/
Clarksons World Fleet Register
http://www.clarksons.net/wfr/
中國物流與采購網
http://www.chinawuliu.com.cn/xsyj/class_81.shtml
上海航運交易所
http://www.sse.net.cn/
雪球(航運股)
http://xueqiu.com/9957000330/23701967