696.HK中國民航信息網絡
集團是中國航空旅遊業信息技術解決方案的主導供應商。核心業務包括航空信息技術服務、分銷信息技術服務、結算清算服務等。
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千美元
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2010-6
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2010-12
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2011-6
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2011-12
|
2012-6
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2012-12
|
2013-6
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航空信息技術服務
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1028580
|
1054090
|
1099118
|
1160033
|
1202652
|
1232992
|
1241805
|
|
結算及清算服務
|
159764
|
136553
|
181723
|
198304
|
187912
|
241622
|
199115
|
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數據網絡及其他
|
263920
|
411496
|
414239
|
618647
|
431686
|
763654
|
535503
|
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收入
|
1,452,264
|
1,602,139
|
1,695,080
|
1,976,984
|
1,822,250
|
2,238,268
|
1,976,423
|
|
營業稅金及附加
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-51,390
|
-57,742
|
-61,467
|
-72,667
|
-68,833
|
-35,343
|
-13,096
|
|
折舊及攤銷
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-183,174
|
-220,839
|
-206,026
|
-200,241
|
-174,870
|
-156,517
|
-192,487
|
|
網絡使用費
|
-43,509
|
-30,211
|
-41,844
|
-12,692
|
-43,504
|
-12,387
|
-26,212
|
|
人工成本
|
-219,442
|
-397,121
|
-245,390
|
-432,948
|
-330,849
|
-523,929
|
-368,881
|
|
經營租賃支出
|
-45,722
|
-7,807
|
-44,863
|
-52,737
|
-54,173
|
-68,044
|
-65,134
|
|
技術支持及維護費
|
-80,211
|
-80,323
|
-89,098
|
-102,867
|
-110,608
|
-101,312
|
-108,383
|
|
佣金及推廣費用
|
-165,387
|
-227,523
|
-180,467
|
-271,648
|
-215,879
|
-275,519
|
-235,274
|
|
其他營業成本
|
-124,299
|
-131,643
|
-189,782
|
-285,175
|
-185,955
|
-485,161
|
-252,150
|
|
營業成本
|
-913134
|
-1153209
|
-1058937
|
-1430975
|
-1184671
|
-1658212
|
-1261617
|
|
毛利(EBIT)
|
539,130
|
448,930
|
636,143
|
546,009
|
637,579
|
580,056
|
714,806
|
|
毛利率
|
37.12%
|
28.02%
|
37.53%
|
27.62%
|
34.99%
|
25.92%
|
36.17%
|
|
財務收入,淨額
|
19,914
|
14,698
|
22,714
|
50,881
|
55,402
|
2,668
|
37,651
|
|
應佔聯營公司收益
|
13,333
|
11,057
|
14,495
|
12,775
|
13,683
|
14,820
|
5,876
|
|
除所得稅前溢利 EBT
|
572,377
|
474,685
|
673,352
|
609,665
|
706,664
|
597,544
|
758,333
|
|
所得稅開支
|
-88,440
|
-41,929
|
-101,410
|
-106,239
|
-108,811
|
-32,804
|
-111,173
|
|
外幣報表折算差異
|
-1,034
|
-70
|
-342
|
-2,129
|
108
|
18
|
-2,005
|
|
年內溢利
|
482,903
|
432,686
|
571,600
|
501,297
|
597,961
|
564,758
|
645,155
|
|
擁有人權益
|
471,666
|
421,493
|
555,587
|
489,168
|
582,106
|
550,901
|
632,701
|
|
非控股權益
|
11,237
|
11,193
|
16,013
|
12,129
|
15,855
|
13,857
|
12,454
|
696.HK 信息技術包括客,貨運, 但為了方便我比較資料, 我只使用客運數據來作比較
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2008
|
2009
|
2010
|
2011
|
2012
|
|
國內旅游人數(億人次)
|
17.12
|
19.02
|
21.03
|
26.41
|
29.57
|
|
外國入境旅游人數(萬人次)香港及澳門之外
|
2871.09
|
2642.15
|
3126.75
|
3237.5
|
3253.18
|
|
中國公民出境人數(萬人次)香港及澳門之外
|
1276.57
|
1386.28
|
1817.51
|
2216.4
|
2672.42
|
|
中國GDP (億元)
|
314045
|
340903
|
401513
|
473104
|
519322
|
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696.HK收入
|
2271237
|
2619524
|
3054403
|
3672064
|
4060518
|
696.HK 的銷售收入增長率於過去數年十分平穩, 和五個數據比較, 集團的收入與中國GPD (數據比較)有一定相關性。反而和其他旅運數據相關度不大, 2013年中國GPD 預期稍微回落至7.5至7.7之間, 照這樣推想, 2013年696.HK的全年收入增長會稍微回落, 約10%左右。
公司的最大客戶乃中國航空集團公司之附屬公司中國國際航空股份有限公司，於二零一二佔本集團總收入的14.4%。在同一期間內，本集團對其五家最大客戶的總銷售額佔本集團總收入的49.4%。五家最大的用戶中三家，即中國南方航空股份有限公司、中國東方航空股份有限公司及中國國際航空股份有限公司。該三大客戶的旅客運輸量將直接影響集團的盈利增長。
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旅客運輸量(千)
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2009
|
2010
|
2011
|
2012
|
2013
|
|
中國國航
|
39840.8
|
46241
|
48671.6
|
49312.3
|
77676.7
|
|
南方航空
|
66252.25
|
76455.1
|
80674.8
|
86483.38
|
91790.36
|
|
東方航空
|
44042.99
|
64930.43
|
68724.96
|
73077.06
|
|
|
696.HK收入
|
2619524
|
3054403
|
3672064
|
4060518
|
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三大航空工司的增長與集團有所不同, 但可看到方向是相同的。
於湯財文庫中, 大概可概括數點優勢:
1、 擁有國內除春秋航空外所有航空公司的ICS系統。海外GDS一般不壟斷航空公司的ICS系統，也就是航空公司可以擁有自己的航班和座位管理系統，它可以自由的調度在各個GDS的座位投放比例和政策，通過對不同的GDS能力和覆蓋的判斷，合理地運用分銷渠道優勢，完成航班銷售。而中國航空公司的ICS系統，全部由中航信提供和掌控，如果中國的航空公司需要利用其他的GDS對其客票進行分銷，那你要問問中航信答不答應，或者換句話說中航信是否可以提供可靠的技術支持。
2、 掌控覆蓋中國大陸全境5000多家代理人的唯一、最龐大的分銷系統CRS。在中國使用Abacus、Amadeus、Galileo等海外分銷系統的代理人畢竟是少數，而中航信是這些機票代理人的唯一機票分銷系統提供商。正是由於這份忠誠度，使得機票代理並沒有成為航空公司的代理，而是中航信的代理。中航信對代理人的控制一定程度上威脅了航空公司對代理人的控制力，也進一步削弱了航空公司在分銷渠道的話語權。
3、 擁有覆蓋中國大陸全部民用機場的DCS。這似乎是所有企圖自建系統的航空公司的噩夢，南航即便擁有自己的ETS電子客票系統，最終依然要與中航信對接，因為它必須要將訂座記錄和電子客票信息傳遞到機場的DCS中，以完成航班的值機業務和配載平衡業務。當然，春秋航空的DCS是自己的，他們的值機人員要靠一台個人筆記本電腦幫助旅客在機場辦理值機業務，可是這樣的模式似乎很難在更大規模的航空公司中推行，因為他們的業務更加廣泛和復雜，對系統的要求也更高。
4、 中航信的ETS電子客票系統全面實現與國際主要GDS的對接。從2002年國際航協推廣簡化電子商務以來，在國航等骨幹航空公司的支持和帶動下，中航信與國際上主流的GDS進行了電子客票系統對接，於2008年在中國地區全面實行了100%客票電子化。中航信在中間付出了很大努力，也得到了豐碩成果，除了南航擁有自己的ETS外，其他的航空公司如果不通過中航信的ETS就很難與國際上的其他GDS實現ET電子客票對接。這個高門檻也讓所有其他的GDS供應商和系統望而卻步。
5、 擁有中國民航豐富的ICS、CRS和DCS數據，也是中航信至關重要的法寶。可能國內的航空公司最為需要的還是保存在中航信主機上和數據庫中的重要的信息和數據，包括航空公司自己的運營和銷售產生的，也包括其他競爭對手的核心數據。這些數據中航信是有限度，並且有償的提供給航空公司使用的。也常常會以“系統不支持”、“很難保障準確性”等藉口不予提供。
6、 中航信於2007年被國內所有航空公司採用的國內航空運價管理系統EasyFare。國內很多航空公司都沒有保存和管理自己的國內運價數據，全部放在中航信的EasyFare裡進行管理。航空公司的銷售體系負責發布運價，而通過中航信的CRS和電子商務平台進行銷售，而從此銷售渠道也被中航信死死的控制在手裡。以最近非常火熱的航空公司手機平台應用舉例來說，很多航空公司就因為不能從中航信獲得運價系統的支持，而不能取到自己發佈到中航信EasyFare裡的運價信息，沒辦法與市場做到同步銷售，限制了航空公司對新渠道的發展和控制。
7、 電子商務平台（IBE）及接口。 2009年中航信對IBE平台和接口採取了新政策，航空公司必須簽訂使用協議才能繼續使用，而航空公司要為這個平台付出每個訂單的成本，將會增加航空公司的銷售成本。代理人的待遇也沒好到哪裡，中航信從2009年開始對代理人使用的IBE接口收取費用，按照配置數量和數據流量收費，同時為了限制部分“聰明”的代理人通過PID配置仿真的方式獲取電子商務接口，也對PID的流量進行了收費。到2009年底，除了部分航空公司還在對中航信的“新政”表示抵抗外，絕大多數代理人都已經乖乖的繳納了這部分流量費用，僅此收入中航信就多錄得了幾千萬的進賬。
2、 掌控覆蓋中國大陸全境5000多家代理人的唯一、最龐大的分銷系統CRS。在中國使用Abacus、Amadeus、Galileo等海外分銷系統的代理人畢竟是少數，而中航信是這些機票代理人的唯一機票分銷系統提供商。正是由於這份忠誠度，使得機票代理並沒有成為航空公司的代理，而是中航信的代理。中航信對代理人的控制一定程度上威脅了航空公司對代理人的控制力，也進一步削弱了航空公司在分銷渠道的話語權。
3、 擁有覆蓋中國大陸全部民用機場的DCS。這似乎是所有企圖自建系統的航空公司的噩夢，南航即便擁有自己的ETS電子客票系統，最終依然要與中航信對接，因為它必須要將訂座記錄和電子客票信息傳遞到機場的DCS中，以完成航班的值機業務和配載平衡業務。當然，春秋航空的DCS是自己的，他們的值機人員要靠一台個人筆記本電腦幫助旅客在機場辦理值機業務，可是這樣的模式似乎很難在更大規模的航空公司中推行，因為他們的業務更加廣泛和復雜，對系統的要求也更高。
4、 中航信的ETS電子客票系統全面實現與國際主要GDS的對接。從2002年國際航協推廣簡化電子商務以來，在國航等骨幹航空公司的支持和帶動下，中航信與國際上主流的GDS進行了電子客票系統對接，於2008年在中國地區全面實行了100%客票電子化。中航信在中間付出了很大努力，也得到了豐碩成果，除了南航擁有自己的ETS外，其他的航空公司如果不通過中航信的ETS就很難與國際上的其他GDS實現ET電子客票對接。這個高門檻也讓所有其他的GDS供應商和系統望而卻步。
5、 擁有中國民航豐富的ICS、CRS和DCS數據，也是中航信至關重要的法寶。可能國內的航空公司最為需要的還是保存在中航信主機上和數據庫中的重要的信息和數據，包括航空公司自己的運營和銷售產生的，也包括其他競爭對手的核心數據。這些數據中航信是有限度，並且有償的提供給航空公司使用的。也常常會以“系統不支持”、“很難保障準確性”等藉口不予提供。
6、 中航信於2007年被國內所有航空公司採用的國內航空運價管理系統EasyFare。國內很多航空公司都沒有保存和管理自己的國內運價數據，全部放在中航信的EasyFare裡進行管理。航空公司的銷售體系負責發布運價，而通過中航信的CRS和電子商務平台進行銷售，而從此銷售渠道也被中航信死死的控制在手裡。以最近非常火熱的航空公司手機平台應用舉例來說，很多航空公司就因為不能從中航信獲得運價系統的支持，而不能取到自己發佈到中航信EasyFare裡的運價信息，沒辦法與市場做到同步銷售，限制了航空公司對新渠道的發展和控制。
7、 電子商務平台（IBE）及接口。 2009年中航信對IBE平台和接口採取了新政策，航空公司必須簽訂使用協議才能繼續使用，而航空公司要為這個平台付出每個訂單的成本，將會增加航空公司的銷售成本。代理人的待遇也沒好到哪裡，中航信從2009年開始對代理人使用的IBE接口收取費用，按照配置數量和數據流量收費，同時為了限制部分“聰明”的代理人通過PID配置仿真的方式獲取電子商務接口，也對PID的流量進行了收費。到2009年底，除了部分航空公司還在對中航信的“新政”表示抵抗外，絕大多數代理人都已經乖乖的繳納了這部分流量費用，僅此收入中航信就多錄得了幾千萬的進賬。
但於2014年1月7日新聞公佈, 兩海外GDS獲批入華終結中航信機票分銷壟斷。
我們再比較一下集團於2009和2012 年年報:
2009年,本集團的最大客戶乃中國南方航空集團公司之附屬公司中國南方航空股份有限公司，於二零零九佔本集團總收入的15.3%。
2012年,本集團的最大客戶乃中國航空集團公司之附屬公司中國國際航空股份有限公司，於二零一二佔本集團總收入的14.4%。
南方航空集團於過去3年不斷增長, 但該收入佔集團的收入比重下降, 原因何在? 多多少少都會因為其他公司的比重大了, 令南方的比重減少。但估計南方航空集團由最大客戶回落至五大之一, 我想南方集團為了削減來自集團的分銷成本, 自建網站, 建立在綫支付平台。
現時國內多家航空公司在訊息管理方面及分銷平台仍十分倚重中國民航信息集团公司, 集團所享有的壟斷地位仍然是十分穩定的。隨著國內人民消費力漸增, 外遊數字正以20%增長的速度上升的前題下, 集團業績將會繼續被看高一線。
集團所管有的信息主要為民航資訊, 於一些先進國家, 該資訊為自由市場, 無論在技術或成本上航空公司本身在能力上可以做到而且可以做好。但在中國內, 中央仍然讓集團保持領導地位, 即使十三大三足全會上提出多項改革, 但似乎仍未有心把中國民航信息服務這一方面的壟斷開放。預期未來两,三年, 集團的壟斷地位仍不會受到影響。在充滿樂觀的基本因素, 我們仍需留意公司現價是否合理。直到2014年1月24日, 收市價為8.21, 市盈率為17 倍。雖然手頭上未有集團的歷史市盈率作比較, 但單以集團過去數年的盈利平均增長約15.68%, 計一計PEG 17/15.68 = 1.08, PEG大於1, 一, 股票價格被高估, 二, 市場認為這家公司的業績成長性會高於市場的預期。如果是一的話, 不用說現價是被高估, 我不想買貴貨。如果是二的話,
以現價來看, 我想已部分反應該增長性預期, 在不知大家願意給與多少估值的前題下, 我想技術投資者可跟隨趨勢買入。
基本因素來看696.HK 是不錯的公司, 有大量現金, 現金流為正數, 於行業壟斷
心理因素來看 人們覺得它是反應旅遊強勁增長的指標, 給與較歷史高的估值
技術因素來看 696.HK 股價10天平均線高於50天均線, 走勢一浪高於一浪
除了公司搬遷再加上身體不適, 令我停下了腳步之外, 我想最主要原因是我研究的目標公司所屬的行業 和盈利模式是我不了解和不易了解的。在資料搜集方面花了不少時間, 再者老實說, 我認為我對696.HK 的認識仍然十分皮毛, 希望有高手再深入指導指導
參考資料:
http://www.askci.com/news/201401/23/2314461435731.shtml
http://www.cnta.gov.cn/html/2013-4/2013-4-18-16-49-64896.html
http://www.stats.gov.cn:82/tjsj/tjgb/ndtjgb/qgndtjgb/201302/t20130221_30027.html
http://www.ceair.com/mu/main/gydh/tzzgx/dqbg/yxglhzqjysfb/2012hkdqbg/201304/P020130420026587030180.pdf
http://www.ceair.com/mu/main/gydh/tzzgx/gszl/index.html
http://tc.airchina.com.cn/www/html/index/investor/investorIndex/
http://big5.csair.com/SuniT/www.csair.com/cn/about/static/touzizheguanxiz.shtml?subsite=TWTC
http://data.eastmoney.com/Notice/20131024/prUEF.html
http://realforum.zkiz.com/thread.php?page=0&tid=16765
